La reiterada accidentalitat a la xarxa d’alta velocitat espanyola ha deixat al descobert tot allò que qualsevol expert, amb mínimes idees d’enginyeria i economia coneixia. Quan els ferrocarrils responen més a la lògica política que a l’econòmica i la geogràfica, el fracàs acaba esdevenint la conseqüència previsible. El tràgic accident de la setmana passada ha permès confirmar allò que tothom sabia i denunciava. Les inversions en noves línies havien implicat l’omissió del manteniment. La fatiga de material i l’obsolescència dels mecanismes de seguretat, combinades amb la fatalitat de la concatenació d’errors, han desencadenat la tragèdia. Si a tot això afegim les moltes sospites sobre els mecanismes corruptes, fronterers amb una legalitat a mida, que deriva en subcontractes de subcontractes de subcontractes, tant per a la construcció com per al manteniment de les línies (és a dir, que deu cobren i un treballa) un accident representa només la punta de l’iceberg de la gran mentida econòmica que és Espanya i el Gran Madrid. Al cap i a la fi, Espanya s’ha gastat el que no té amb el projecte d’unir totes les capitals de províncies amb la capital del regne borbònic. De fet, el projecte (més o menys reeixit) era convertir Madrid en la gran xucladora d’Espanya, que extreu empreses, contactes, treballadors, talent a partir de la idea de convertir una capitalitat geogràficament artificial en el gran forat negre que extreu l’energia del seu territori. Rere sobredosis de rojigualda, l’Espanya buidada, de fet, n’és el principal efecte.

L’AVE és ideològic. La idea d’entendre les vies com a una mena de ferros que cusen Espanya mitjançant unes relacions asimètriques de dependència és aznariana, encara que respon a la vella idea d’Ortega i Gasset, un nacionalista espanyol flirtejador amb el feixisme històric. La idea del Madrid D.F. del qual en parla sovint Enric Juliana, consisteix a establir una capitalitat no només econòmica i política, sinó també existencial, nacional, totalitària. I en aquest sentit, per entendre la dimensió del projecte, cal recórrer als premis Nobel d’economia James Robinson i Daren Acemoglou, quan al seu llibre Why Nations Fail?, és a dir, per què fracassen els països, van elaborar el concepte d’elits extractives. Ambdós economistes van exposar diversos casos històrics (començant per l’imperi espanyol) on les elits d’un país, en comptes de liderar, prenen decisions motivades més per la voluntat de perpetuar-se en el poder abans d’establir prioritats polítiques destinades a beneficiar la seva societat en el seu conjunt. No ho faran perquè això comporta els riscos de ser desplaçades per altres elits més dinàmiques i ben preparades. I això implica prendre decisions polítiques concebudes per sabotejar qualsevol iniciativa que pugui implicar un progrés, o preferir la decadència econòmica i social abans de perdre el poder, ni que sigui al preu de renunciar a la prosperitat. Elits extractives va ser un concepte que va utilitzar també molt el periodista Enric Juliana i altres analistes fa més d’una dècada, quan va sortir el llibre, per explicar com aquesta casta social vivia acampada damunt l’Estat. Es tracta d’homes de negocis, banquers, oligarques que, més que tentacles amb l’Estat, viuen immersos en la consanguinitat amb  la monarquia i l’alt funcionariat que remena les cireres, el BOE i els espais reals on es prenen les veritables decisions al marge del govern i el Parlament. D’això n’hem vist molt durant la repressió desbocada contra Catalunya.  En aquest context, l’AVE no només ha estat un gran negoci per a les constructores pròximes amb el poder (recordeu: deu cobren i un treballa), sinó aquest projecte recentralitzador que desafia la lògica geogràfica, la història, la geopolítica i la llei de l’entropia. Efectivament, l’AVE ha cosit Espanya… al preu elevat de desmantellar la mobilitat, desquadrar les finances públiques, carregar-se les rodalies i xuclar el capital humà del seu hinterland fins al punt de crear aquest espai d’Espanya buidada… de gent amb estudis, d’empreses o de projectes. Paradoxalment, RENFE ha passat de 100.000 empleats els anys 80 a uns 26.000 en l’actualitat. Subcontractes de subcontractes de subcontractes / deu cobren i un treballa…

Els darrers accidents han deixat en evidència que el model ha fet fallida. Han fet AVEs per damunt les seves possibilitats i ara el sistema, sense manteniment, s’enfonsa. L’admissió, per part del ministre Puente, que es podria tallar l’única connexió d’AVE amb beneficis (la Madrid – Figueres) resulta molt significativa quant a la magnitud de la tragèdia. Una desconnexió que podria durar dos anys (cosa que, atesa l’experiència, podria ser dos, quatre, deu…; recordeu: subcontractes de subcontractes de subcontractes). Això no té perquè ser una mala notícia, ans al contrari. La línia Barcelona-Madrid serveix, bàsicament, per xuclar Catalunya, per enviar el món dels negocis o les bones oportunitats laborals a una capital dopada de diners públics, tractes de favor i amplis mecanismes de sabotatge. Recordem que la principal política econòmica espanyola (si és que en podem dir això) ha consistit a desarticular la indústria / desballestar el poder financer català carregant-se i afeblint l’eix mediterrani (recordeu, els Països Catalans representen el 31% del PIB, el 37-40% de les exportacions). Coses similars podríem dir de l’Eix Cantàbric, perquè el PIB i les exportacions d’Euskadi, Galícia, Astúries i Cantàbria representen, respectivament, el 16% i el 17%. Sense Madrid, que recordem, ha desertitzat econòmicament i demogràficament la Meseta, aquests percentatges s’incrementarien de manera significativa. En altres termes, l’AVE ha estat un gran negoci per a la capital, una joguina de les elits extractives i, des de la perspectiva d’un nacionalista espanyol, un desastre econòmic per a Espanya.

La desconnexió amb Madrid em sembla una excel·lent idea i una gran oportunitat. Si aquest tancament es fa entre Calatayud i la capital espanyola, els trens que circulen podrien concentrar-se per a allò que seria convenient, que té demanda i representa una veritable necessitat. Probablement duplicar les connexions d’alta velocitat (ni que sigui a 200 km/h, com fins ara) entre Lleida i Perpinyà, connectant Ponent, amb el Camp de Tarragona, Girona, Figueres i el Rosselló. Resulta ben curiós que entre Barcelona i Saragossa (735.000 habitants) hi ha uns 5,5 milions de viatgers anuals, mentre que entre la capital catalana i Girona (109.000 habitants) n’hi hagi 4,5 milions, mentre que hi ha entre 30 i 33 connexions diàries per sentit amb la capital aragonesa, i només entre 25 i 30 amb Girona. Això diu molt de com Espanya ha volgut desarticular el que realment interessa a la gent: una Catalunya ben comunicada i estructurada internament. Pitjor encara, l’AVE ha servit per desconnectar Catalunya i Europa. Hi ha només entre 4-6 trens diaris entre Barcelona i Perpinyà (300.000-450.000 viatgers anuals), quan, efectivament, connectar la Catalunya del sud amb la del nord no només és beneficiós des d’una perspectiva nacional, sinó perquè aquesta barrera ferroviària impedeix estendre la influència econòmica, política i cultural de Barcelona vers l’àrea d’Occitània i el Llenguadoc, des de Tolosa a Montpeller, com ha estat tradicional en la història i com marca la geografia. Servidor de vostès ha viatjat molt més a París o Ginebra que no pas a Madrid (més o menys, una mitjana d’un cop cada set anys). I en el meu entorn, les coses no són massa diferents.

Benvinguda sigui una Espanya descosida. Ara el que es tracta és de cosir Catalunya amb la seva xarxa de dinàmiques ciutats petites i mitjanes, i de connectar-se a Europa, pel sud (vers el País Valencià) i vers el nord (l’arc mediterrani i el Golf de Lleó). Al cap i a la fi, és allà on es troben les possibilitats de desenvolupar totes les potencialitats de la nostra nació. Com ens recorda Robert D. Kaplan, la geografia té una irrefrenable tendència a venjar-se.